Реостатное торможение

Материал из РадиоВики - энциклопедии радио и электроники
Перейти к: навигация, поиск
Выкупить рекламный блок

Чтобы избежать поглощения в первичном двигателе значительной тормозной мощности, следует прибегнуть к реостатному торможению по разработанной в последние годы схеме. Для поглощения тормозной мощности параллельно статорным обмоткам каждого из асинхронных двигателей подключают тормозные сопротивления. Как и в случае электрокомпрессионного торможения, при реостатном торможении асинхронные двигатели работают как асинхронные генераторы, получая реактивную мощность для возбуждения от синхронного генератора. Величину тормозного момента можно регулировать изменением скорости понижения частоты или величины напряжения на зажимах асинхронного двигателя при данной частоте.

Отличие этого вида реостатного торможения от электрокомпрессионного заключается в том, что основная часть электрической мощности, вырабатываемой асинхронным генератором, поглощается в тормозном сопротивлении, хотя известная часть тормозной мощности может передаваться на первичный двигатель, который работает с минимальной подачей топлива.

Ограничения, обусловленные необходимостью получения удовлетворительного к. п. д. редуктора при реализации заданной величины передаточного числа, являются наиболее существенными. Суть этих ограничений заключается в том, что хотя заданное передаточное число редуктора мотор-колеса всегда может быть обеспечено путем соответствующего соединения двух или нескольких простых передач одного или различных типов, не всякая комбинация простых передач и способов их соединения при допустимых значениях конструктивного параметра позволяет получить удовлетворительный к. п. д.

Поэтому при образовании кинематической схемы редуктора мотор-колеса не следует использовать те простые передачи, которые хотя и удовлетворяют условию получения заданного передаточного числа, но имеют невысокие значения к. п. д.

Габаритные ограничения при образовании кинематической схемы редуктора мотор-колеса обусловлены тем обстоятельством, что редуктор полностью или частично располагается в ограниченном монтажном пространстве внутри обода колеса. Обычно перед выбором кинематической схемы редуктора выполняют предварительную компоновку мотор-колеса, в результате которой оценивают наибольший допустимый диаметральный и осевой размер редуктора.